目前國家對于低速電動車還沒有明確的概念，而去年央視3·15晚會則為其貼上“老年代步車”和“觀光車”的標簽。低速電動車以其價格低、體積小，速度適中等特點深受中老年人群的喜愛，下面讓我們看一組數據：

　　為老人代步及接送孩子這兩項總比例超過半數，而接送孩子的任務通常也是退休在家的老人來完成的，也就是說，事實上有51%的受訪者表示低速電動車就是買給老人的。

　　下面就讓我們全面剖析低速電動車最暢銷的地區－－山東，到底有著什么樣的市場和政策才能刺激低速電動車如此迅猛的發展呢？

　　快速增長的市場

　　就市場銷售來說，山東省低速電動車從2010年的1.82萬輛迅速增長到2014年的18.74萬輛，五年即增長了近10倍，且自2010年起，累計向海外市場出口3.2萬輛。2014年，山東省共生產低速電動車18.75萬輛，同比增長50.46%，主要品牌有時風、雷丁、力馳、寶雅，共生產低速電動車14.36萬輛。

　　在2014年央視3·15晚會對山東低速電動車就“工藝簡陋、粗制濫造、安全性差、事故頻出”等問題的曝光后，寶雅、力馳、時風、唐駿歐玲、雷丁等企業的低速電動車生產線均采用了與整車廠類似的規范化生產流程，實現了整車的半自動生產，同時大幅提高了車身的安全性和穩定性。某些高配置車型更是添加了一些和普通電動車相類似的功能，如電動助力，電子空調等，不僅提高了安全性，還增加了用戶體驗度。

　　2014年9月4日，力帆推出低速電動車320e，該車基于力帆320轎車打造，售價4.38萬元，使用鉛酸電池，最高時速67km/h。

　　奇瑞以qq為原型的低速電動車eq在市場上銷售多年，享受國家補貼，售價僅為5.98萬元。

　　而且眾泰、江鈴、東風、眾泰、吉利等主流自主品牌都已陸續投資低速電動車，憑借先天優勢使其生產的低速電動車既能得到補貼，還能上牌照。

　　在對消費者的市場調查和分析后，我們可以發現低速電動車續航里程、政策等等，都會影響消費者的購買意向，而山東低速電動車主打價格牌，在滿足人們心中綠色夢的同時最大程度地滿足顧客需求，因而吸引力逐日攀升。但是安全、電池、保險、政策等因素始終是消費者心中最大的顧慮。

　　2014年6月，山東省即發布了首個低速電動車地區行業標準(Q/3700SDQ0001—2014)，并與山東省保險協會實施了低速電動車保險試點，據報道目前已有9家企業通過準入，36種產品達標驗收。

　　山東省作為首個吃螃蟹的試驗者，無疑得到了巨大的成功。而今年1月13日，中國電動汽車百人會首屆論壇在北京釣魚臺國賓館舉行，其首個調研課題便是力促低速電動車“扶正”，并將低速電動車課題報告上報給了國務院發展研究中心等有關部門，從而將低速電動汽車能否成功“轉正”的話題提至輿論高點。

　　無論如何，低速電動車給人們的生活帶來不可磨滅的影響，尤其是對于三四線城市和農村地區。低速電動車在廣大的農村地區幾乎勢不可當，每家至少擁有一輛，促使他們選擇低速電動車的是便利的交通工具和低廉的成本的雙向結合。由于農村等地區暢銷的低配置低速電動車和城市對低速電動車高配置要求的尖銳沖突，導致目前國家也沒有對低速電動車有明確的界限和規定，因而相關管理辦法和監管體系都無法順利建立。

　　低速電動車前景有多大？

　　山東低速電動車市場的迅猛發展，即使機遇也是挑戰，而政府能否合理地用相關政策支持這種電動車的一個分支，值得深思。而且由于小作坊式生產廠區的零散分布導致監管和管理的難度進一步增加，企業的規范化亟待加強。同時包括上牌照，上保險等的一系列交通規范需要有關部分積極有力的配合，而關于是否對駕駛員進行相關培訓或需要相應的駕駛資格證等等，都應作為管理條例對低速電動車進行規整。當然，以山東為代表的低速電動車能否轉正，既標志著這個領域能否取得進一步的發展，也暗示著未來中國新能源汽車可能存在的發展方向，對汽車行業有著一定的影響和意義。

　　對于三類節能環保汽車：土豪特斯拉，小資比亞迪，親民低速電動車，不同階層有不同的選擇，但低速電動車這塊大蛋糕始終存在著與眾不同的吸引力，行業內亂象叢生，面對這尚有無限發展潛力的市場，政府能否進行有力的引導和規范，技術瓶頸例如電池能否實現進一步的突破和進步，交通法規等相關管理條例能否對低速電動車進行有效的約束和管理，都對低速電動車這一行業有舉足輕重的影響，雖說困難重重，轉正疑云搖擺不定，但我們還應對這一行業抱有信心。